مطار القليعات المرفق الغير قابل للحياة، تكرار لمعرض رشيد كرامي الدولي. افتتاحه بمعركة دونكيشوتية. كتب حسن علي طه. من خارج

مطار القليعات: المرفق الغير قابل للحياة، تكرار لمعرض رشيد كرامي الدولي. افتتاحه بمعركة دونكيشوتية.

كتب حسن علي طه.

من خارج كل السياقات أتى افتتاح مطار القليعات.
هبطت طائرة نواف سلام على أرض القليعات معلنة انطلاق العمل في المطار.
وفي ما يشبه الاحتفالية بالافتتاح، الذي صُوِّر على أنه إنجاز وطني كبير، انطلقت حملة سياسية وإعلامية موازية لتصوير المعترضين على المشروع وكأنهم يقفون في وجه التنمية والإنماء.
وفي هذا السياق، ذُكر أن حزب الله كان يعارض افتتاح المطار حتى تبقى المعابر تحت سيطرته.
حسنًا، ماذا عن معبر العبودية؟ وعن مرفأ جونية؟ وعن مهبط قاعدة حامات؟ هذا إذا ما سلّمنا جدلًا بادعاء أن الحزب يسيطر على المعابر.
عودة إلى البدء.
تقع القليعات في محافظة عكار، وتبعد عن بيروت 108 كيلومترات، وهي مسافة طويلة جدًا في لبنان، خلافًا لما هي عليه الحال في الدول المتقدمة، إذ تلعب شبكات المواصلات دورًا أساسيًا وحيويًا في مجمل الدورة الاقتصادية وما يتبعها اجتماعيًا.
تُعدّ عكار من أكثر المحافظات فقرًا وحرمانًا في لبنان، وهذا الواقع ينعكس على مختلف شؤون الحياة الصحية والتربوية والاقتصادية.
حيث تفتقر عكار إلى نظام صحي متكامل، وتخلو من المؤسسات التربوية للتعليم العالي، وكحال نصف لبنان لا توجد فيها مؤسسات أو مصانع أو مشاريع تسمح بثبات العكاريين في أرضهم.
لذلك تجد أبناءها بين مزارعين ومهاجرين، وعند ضيق سبل العيش موظفين إما في الدرك أو في الجيش.
فالسياسات التي اتُّبعت في جميع حكومات ما بعد الطائف عززت بيروت في المركزية الإدارية في شتى مجالات الحياة، وأكثر ما أمعنت فيه هذه الحكومات هو حرمان الشمال عمومًا وعكار خصوصًا، بالرغم من أن أكثر من رئيس حكومة كانوا من أبناء الشمال.
ماذا تعني هذه المقدمة؟
أولًا: من أين سيأتي المطار بالكفاءات التي ستدير أقسامه؟
وحتى لا يُفسَّر ما أدّعيه خطأً، لا يعني ذلك عدم وجود كفاءات من أهل الشمال، بل إن هذه الكفاءات موجودة في العاصمة وحولها لتوافر كل مستلزمات الحياة لهم ولعائلاتهم بمختلف أنواعها من جامعات ومستشفيات ووزارات، مما يجعل السكن في بيروت وضواحيها ضرورة، وهذا ما يُعبَّر عنه بالهجرة من الريف.
ومع تمركز السكن في العاصمة، يصبح العمل خارجها صعبًا، بل أشبه بالمستحيل في المناطق البعيدة كعكار، في ظل غياب شبكة مواصلات متطورة على مستوى الطرقات أو وسائل النقل كالقطارات، كما هو الحال في الدول المتحضرة.
وللأسباب نفسها المتعلقة بالتنقلات، يصبح مطار القليعات مقصدًا للقادمين إلى لبنان ضربًا من الخيال، باستثناء أهالي عكار والجوار.
أما أبناء الجنوب والبقاع بكل اتجاهاته، والمتن بكل متفرعاته، وقطعًا بيروت، وهم يشكلون الغالبية الساحقة من السكان، فلا مصلحة عملية لهم في الحجز على متن رحلات تنطلق من مطار القليعات أو تصل إليه.
لتبقى الجدوى الاقتصادية مرتبطة بأمرين:
الأول: هل مطار بيروت الدولي عاجز عن استقبال الوافدين سنويًا بحيث تستدعي الحاجة تحويل جزء منهم إلى القليعات؟
الثاني: ما جدوى مطار فرعي وكلفة تشغيله، من رواتب وتجهيزات وخدمات وصيانة، إن لم يكن هناك مردود اقتصادي يضاف إلى مردود مطار بيروت؟
لتكون وظيفة مطار القليعات استقبال بعض الطائرات أسبوعيًا، وربما بأعداد ركاب غير مكتملة.
بمعنى آخر، إن كلفة تشغيل مطار بيروت الحالي تخدم كامل حركة المسافرين ذهابًا وإيابًا سنويًا.
فما الفائدة التي سيتم تحقيقها إذا تمت مضاعفة الكلفة بتشغيل مطار ثانٍ ليتحول إليه جزء من المسافرين دون أي مردود يُذكر؟
في لبنان كثيرًا ما يوضع حجر أساس لمشروع، ليبقى الحجر حجرًا فقط.
وأيضًا في لبنان، حتى عندما يُنجز المشروع، فإنه كثيرًا ما يبقى عاجزًا عن تحقيق الغاية التي أُنشئ من أجلها.
المدينة الرياضية تشهد، ومعرض الشهيد رشيد كرامي الدولي يشهد.
ومن هنا تبدو المخاوف مشروعة من أن يتحول مطار القليعات إلى نسخة جديدة من المشاريع التي أُنفقت عليها الأموال ورفعت حولها الشعارات، ثم انتهى بها الأمر إلى الإهمال أو محدودية الاستخدام.
سيبقى مطار القليعات يافطة فقط، اسمًا بلا عنوان.
غدًا تذهب السكرة وتأتي الفكرة، وإن غدًا لناظره قريب.